Исторический очерк пароходства на реке Куре*

Доклад Михаила Корганова об истории пароходства на реке Куре

В настоящее время нет надобности доказывать важность в экономическом отношении судоходства по рекам, потому что достигнутые этим путём результаты в развитии торговой и промышленной деятельности известны каждому. Кавказ не отличается обилием судоходных рек, но нельзя выдавать за аксиому, что таких рек вовсе на Кавказе не существует.  Кура, например, в древности считалась бесспорно судоходной рекой, так как она служила единственно удобным путём к Каспийскому морю, составляя часть известного в то время тракта в Индию.

Князь Михаил Семёнович Воронцов, в видах оживления торговли Закавказского края с внутренними губерниями России, сделал попытку восстановить прежнее значение Куры, как реки судоходной, учреждением на ней пароходного сообщения. Исполнение этого предприятия возложено было на тайн. сов. барона Мейендорфа, который многосторонними сведениями  и неутомимыми трудами оправдал сделанное ему доверие, насколько это от него зависело.

В представленной бароном Мейендорфом 1-го февраля 1850 года записке, устройство пароходства по реке Куре от Каспийского моря до Мингечаурской переправы признавалось делом легко возможным, не требующим больших предварительных работ для приведение реки в судоходное состояние. Основанием этого заключения служили несколько более или менее удачных опытов плавания по реке Куре в различное время, как например: а) плавание по Куре 85-го корабельного экипажа капитан-лейтенанта Коробки, который с  двумя судами, нагруженными каждое по 2400 пуд., поднялся в ноябре 1814 года от устья Куры до сел. Самуха, при впадении р. Алазани в Куру;  б) в 1846 году капитан-лейтенант Зеленый на пароходе  "Волга" дошёл до Мингечаура  в 92 часа и донёс, что наименьшая  глубина на фарватере реки до 4,1/2 фут.

Для рассмотрения записки барона Мейендорфа князь Воронцов назначил 13 февраля того же года особую комиссию, которая, не отвергая возможности пароходства на Куре, признала необходимым предварительно подробно исследовать реку и затем, для постоянного сообщения по Куре, иметь не два парохода с двумя баржами, как полагал барон Мейендорф, а четыре с четырьмя баржами. Исследование реки было поручено члену означенной комиссии, полковнику инженеров путей сообщения Санковскому, который, по тщательному осмотру реки 7 декабря 1850 года донёс, что кроме очистки реки от карчей и предупреждения образования их вновь, никаких других работ для открытия пароходства между Каспийским морем и Мингечаурской переправой предпринимать не следует, предполагая, что пароходы и баржи сидеть будут в воде с грузом 3 фута. К таким же результатам пришёл  прикомандированный к полковнику Санковскому лейтенант Савинич.

На основании этих исследований барон Мейендорф представил князю Воронцову более подробные предположения относительно учреждения пароходства по Куре. Первоначальным грузом для пароходов предназначался провиант, доставляемый из России на Северо-восточный банк для довольствия войск, сухопутная перевозка которого по магазинам обходилась дорого и шла крайне медленно. В последней записке барон Мейендорф рассчитывал, что пароход с двумя баржами в грузе потребует неделю времени на плавание между  Сальяном и Мингечауром и обратно, и затем, допуская,  что плавание будет продолжаться 32 недели в году, определил ежегодное количество провианта, могущего быть доставленным по Куре на одном пароходе с двумя баржами, в 36,000 четвертей.  Полагая провозную плату до Мингечаура по 1 рублю 50 коп. за четверть, а также принимая в соображение возможность сплава частных грузов при низовом плавании, исчислялось, что пароход заработает в год такую сумму, которая даст возможность пополнить первоначально затраченный капитал в кратчайший срок.

Полковник Санковский, мнение которого спрашивалось  по поводу выраженных в записке барона Мейендорфа предположений,  определил на верхнее и нижнее плавание парохода  с погрузкой  и выгрузкой 14 дней, а количество провианта, доставляемого в первый год этим плаванием, в 24,000 четвертей. Различие расчётов барона Мейендорфа и полковника Санковского происходило от того, что первый предполагал 8 судоходных месяцев  и допускал ночное плавание; второй же рассчитывал на 10 судоходных месяцев, но не признавал возможным ночное плавание и вовсе не определял размера частного груза при низовом плавании, считая его только вероятным.

Разрешив более или менее главные вопросы учреждаемого пароходства по Куре, князь Воронцов испрашивал на оное Высочайшее разрешение, а для выигрыша времени поручить барону Мейендорфу приступить немедленно к очистке фарватера реки от карчей. Для сего прикомандированы были к нему инженер-технолог Лемкуль и лейтенант Савинич. Работы производились во время мелководья, в феврале и марте 1951 года, и в 39 рабочих дней фарватер реки Мингечаура на 105 вёрст (до Овата) был почти очищен от карчей. К осени 1851 года работы возобновились с большею деятельностью и в больших размерах. Для них присланы были, по желанию князя Воронцова, несколько штурманских офицеров и кондукторов из Черноморского флота. В то же время приступлено было к производству описи для составления подробной карты р. Куры.  Выемка карчей производилась вниз от Овата к Зардобу (140 вёрст), опись - вверх от Зардоба к Минчегауру. Работы прекратились за прибылью воды 18 марта 1852 года.

Таким образом, при незначительной затрате денег, фарватер реки на протяжении  245 вёрст почти был очищен от карчей, составлена подробна опись и карта, из которой усматривается, что река Кура до Минчегаура в малую воду нигде не  имеет менее 4-х фут глубины, а средняя скорость течения - 3,1/2 версты в час.

Кроме того между Минчегауром и дер. Карасахкал (в 24 верстах от Елисаветополя) произведен тщательный осмотр реки, которая и здесь найдена удобною для пароходства, при небольших предварительных работах, заключающихся в очистке фарватера от карчей и производстве взрывов камней на двух порогах, из коих один в 20  верстах ниже устья реки Алазани, а другой в 2,1/2 верстах выше Мингечаура. В последнем пункте осенью 1852 года начали расчищать фарватер взрывами и до совершенной расчистки осталось взорвать камни на протяжении не более 30 сажен.

На всю произведенную работу, то есть,  на опись реки,  очистку фарватера от карчей между Мингечауром и Зардобом и на производство взрывов камня на фарватере выше Мингечаура ( в 2,1/2 верстах) израсходовано 5149 рублей.  С осени же 1853 года и до прекращения плавания парохода на очистку реки от вновь наносимых карчей израсходовано 3546 рублей.

Корганов Михаил Иванович, флота капитан-лейтенант 1 ранга

Высочайшее разрешение на устройство пароходства на Куре последовало 12 мая 1851 года, на следующих главных основаниях: 1) пароходное сообщение по реке Куре учреждено между   Северо-восточным банком и Мингечаурской переправой; 2) для осуществления этого учреждения назначен особый комитет, которому предоставлено действовать на коммерческом основании и перевозить от Каспийского моря до Мингечаура казённый провиант;  3) на покупку парохода, барж и на расходы по плаванию в первый год отпускать заимообразно из общих сумм интенданства Кавказского корпуса до 60,000 руб., с тем, чтобы долг этот был пополнен в кратчайший по возможности  срок.

Комитет Высочайше утвержденного пароходства по реке Куре, образованный в декабре 1851 года, состоял первоначально под председательством тайн. сов. барона Мейендорфа; в марте же 1855 г., по случаю отъезда барона Мейендорфа, председателем комитета назначен принимавший постоянно живое участие в деле учреждения пароходства, г.-м. Санковский.

Первым вопросом, обсуждавшимся в комитете, было определение размеров предполагавшегося для Куры парохода, сообразно с местными условиями реки.

25-го февраля 1852 года, железный пароход был заказан на нижегородской машинной фабрике волжского буксирного заведения. Главные условия контракта состояли в следующем:

   а) Длина парохода и двух железных барж по 100 фут.

   б) Ширина их от 17 до 18 фут каждая.

   в) Углубление их в полном грузу - от 2,5 до 3 фут.

   г) Машина парохода - в 60 лошадиных сил.

   д) Стоимость парохода - в 25,000 р., а двух барж  10,000 руб. сер.

Принятые с завода пароход, названный "Князь Воронцов", и баржи в ноябре 1852 года были приведены в устье Куры, а 29 декабря того же  года пароход с грузом и баржей на буксире прибыл в Мингечаур. В марте 1853 года пароход начал свои рейсы по перевозке казенного провианта и частных грузов; последние, впрочем, недолго пользовались выгодами водяной перевозки, ибо с открытием военных действий комитету было предписано употреблять пароход исключительно только для перевозки казённого провианта.

С открытия постоянных рейсов до мая 1857 года, пароходом, несмотря на значительные его недостатки и другие неблагоприятные причины, не зависящие от комитета, перевезено казённого провианта из Северо-восточного банки до Мингечаура на сумму за перевозку 70,000 руб., с частного же груза на сумму 7,198 рублей.

Всего пароход в три с небольшим года заработал 77,198 рублей. С мая месяца 1857 года пароход "Князь Воронцов", сверх всякого ожидания, сделался неспособным к плаванию и назначен к отправлению в Астрахань, куда, по разным обстоятельствам, был доставлен только летом 1858 года. По освидетельствовании его портовой комиссией оказалось, что котлы пришли в негодность, машина и корпус требуют исправления, которое будет стоить 16,000 рублей и тогда, по заключению комиссии, пароход может прослужить 10 лет, с переменой лишь котлов по истечении 5 лет, на что потребуется ещё  до 7,000 рублей.

В то же время обнаружилась невыгодность содержания парохода казной, а потому пароходство по Куре прекратилось. Пароход " Князь Воронцов" с баржами и со всеми судовыми принадлежностями был передан в исходе 1858 года учреждавшейся компании пароходства по Каспийскому морю под фирмой "Кавказ и Меркурий", за сумму 7,000 рублей. За исключением всех выручек, осталось непополненного первоначального займа из сумм интенданства около 45,000 рублей.

Такому незаслуженному исходу учреждённое  по Куре пароходство, полагаю, обязано: 1) значительной затрате денег на ремонт судов и содержание всего учреждения; 2) преждевременной неспособности парохода "Князь Воронцов" к плаванию и 3) малому числу совершённых рейсов между Северо-восточным банком и Мингечауром. В подтверждение этих выводов могут служить следующие обстоятельства:

Река Кура. Тифлис

По приводе парохода в Мингечаур, комиссия, свидетельствовавшая его, нашла, что завод, на котором заказаны пароход и баржи, не оправдал полного доверия к нему комитета, не исполнив даже главных пунктов контракта, а именно, пароход и баржи в скреплениях оказались весьма слабы и со значительно большей осадкой, т.е. вместо 2,1/2 и 3 фут. в грузу, сели до 4 фут. Последнее обстоятельство было причиной  того, что пароход с баржей, поднимавшие 15,000 пуд., в зимние и осенние месяцы ходил только между  Северо-восточным банком и Зардобом, где складывали провиант; в весенние и летние месяцы пароход занимался перевозкой того же провианта из Зардоба в Мингечаур, отчего происходила лишняя погрузка и выгрузка, которых не имелось в виду при учреждении пароходства. Кроме сего, в августе и сентябре пароход оставался в бездействии в Сальянах под предлогом вредного в это время  влияния климата. Малое число барж содействовало также медленности движения парохода, который ни в коем случае не должен был напрасно под парами ожидать нагрузки и выгрузки барж, а немедленно отправляться к месту склада, где должны быть готовы баржи с грузом и по выгрузке  пустые баржи должны спускаться одни, без буксира, отчего выигралось бы много времени и облегчило бы пароход при плавании по течению без буксира. Преждевременная неспособность к плаванию парохода и барж, которым, по определению астраханской комиссии, даже и после исправления, назначен был срок службы 10 лет, с переменой лишь котлов через 5 лет, обязана, кроме слабого скрепления их, как нашла комиссия, и тому, что суда эти много потерпели во время перехода перехода по Каспийскому морю в бурное время  года (в ноябре). Обстоятельства эти, кроме преждевременной неспособности к плаванию, повлекли за собой постоянные и дорогостоящие затраты на починки и ремонт их (до 4000 рублей в год).

Из всех затем единовременных и ежегодных расходов по устройству и содержанию всего предприятия и расходов по комитету, более всего непроизводительно было содержание большого числа команды, которая состояла постоянно свыше 50-ти человек, и несмотря на этот комплект, погрузка и выгрузка производились большею частью наёмными людьми, на что тратилось немало денег.

Но несмотря на печальный исход предприятия, на которое употреблено много трудов и энергии учредителей, курское пароходство принесло немало и пользы. Во-первых, перевозка по Куре  провианта от Северо-восточного банка до Мингечаура обошлось казне значительно дешевле перевозки сухопутной, которая с открытием военных действий сделалась непомерно дорога, тогда как цена на пароходе не изменилась, отчего казна сберегла никак  не менее одного рубля на четверть, следовательно, более 90,000 рублей., а если принять во внимание, что при водном сплаве вовсе не полагалось раструски и лучше сберегались кули и рогожи, то цифра  эта в действительности будет гораздо больше. Во-вторых, судоходный путь, обеспечивая своевременно известную часть войск провиантом, в особенности во время войны, предупредил необыкновенное возвышение цен на хлебные продукты, в которых без того встретилась бы экстренная надобность.

Доклад Михаила Корганова об истории пароходства на реке Куре (фрагмент)

Таким образом учреждение пароходства по Куре, несмотря на свои недостатки, всё-таки оставалось для казны выгодным. Хотя выгоды эти не бросались в глаза своею очевидностью, но во всяком  случае они с избытком  превышают образовавшийся по содержанию парохода дефицит в 54,000 рублей. Само собой разумеется, что при другой, более рациональной системе учреждения пароходства, выгоды эти были бы не  только значительнее, но и нагляднее. Поэтому можно утвердительно сказать, что от прекращения пароходства по Куре никто ничего  не выиграл, тогда как потери казны весьма значительны, потому что были годы, когда за сухопутную перевозку по дороге, равняющейся протяжённостью от Северо-восточного банка до Мингечаура, она платила по пять  рублей за четверть провианта. Недостатки же первого опыта пароходства по Куре должны послужить хорошим руководством для учреждения в близком будущем нового судоходства по этой реке, которую, по единогласному  приговору  специалистов, исследовавших её как во время действия комитета, так и по прекращении плавания парохода, признано возможным сделать удобной для плавания не только до Мингечаура, но и выше, до деревни Карасахкал, при незначительных и малостоящих предварительных работах в верхней части реки**.

Итак, основываясь на разновременных исследованиях и описях реки Куры и лично убедившись во время осмотра её, в ноябре 1858 г., совместно с Н.И. Обезьяниновым в возможности доведения пароходства по Куре не только до Мингечаура, но и выше Самуха, полагаю, что река Кура имеет более права быть судоходной, чем многие реки, требующие долговременной и дорого стоящей подготовки. Польза же от рационального учреждения судоходства несомненна не только теперь, но и со временем, когда при содействии нашего Августейшего правителя и высокого покровителя Кавказа, железная дорога свяжет Баку с Поти, потому что водяной путь дешевле всякого другого.

Что же касается до свободного плавания в верхней части Куры, то есть до деревни Карасахкал, где река мельче, то там было бы полезно употребить паровое судно, в котором малое углубление (2 фута) было бы согласовано с большею движущею силою для перевоза пассажиров и груза. Этой цели можно достигнуть, поместив перевозимые товары не на самый пароход, который оттого слишком погрузился бы в воду**), а на целый ряд барж с малым углублением, буксируемых пароходом подобно тому, как на железной дороге прицеплены к локомотиву вагоны. Очевидно, что такие поезда вполне удовлетворят потребности края, где не столько нужно быстрое сообщение, сколько дешёвый способ перевозки при умеренной скорости.  Притом для паровых поездов по реке не надобно ни рельсов, ни других построек и никаких больших расходов по их содержанию, за исключением скромных издержек на очистку фарватера реки от карчей и на предупреждение образования новых.

                                    ----------------------------------------

ПРИМЕЧАНИЯ

* Перепечатывая из Записок  Кавказского Отделения Р[усского]Техн[ического] Общхества], т. 1(1863-69) настоящий очерк пароходного плавания по Куре считаем необходимым заметить, что в настоящее время из приволжских губерний  в Закавказье ежегодно направляется 300,000 пуд. железа, а всего вверх по Куре ожидается движение до 1,000,000 пуд. разного товара. Из Кедабекского завода  ( Елисаветоп. губ. и уезда во внутренние губернии России ежегодно отправляется до 40,000 пуд. меди, за которую провоз на верблюдах до Баку , обыкновенно обходится в 50-65, даже в 75 коп., и только в 1870 г., по случаю большого движения на Александрополь  артиллерийских снарядов, а также казённого провианта на Закавказье ( временно удешевившего обратный провоз частной клади  понизился до 35 коп.) Ред. 

** Полковник флотских штурманов Алексеев, составлявший в октябре 1857 года опись реки Куры от Зардоба до деревни Карасахкал, подтвердил прежние изыскания реки, описал также и реку Алазань и нашёл, что от устья вверх на 27 вёрст, то есть до хутора Эшкянюй, плавание на пароходе, сидящем до 2,1/2 фут возможно; далее же на 50 вёрст река извилиста и течёт в междугорьи, где есть пороги; от конца  междугорья до Муганлы, на протяжении 48 вёрст, плавание снова возможно. 

*** Пароход " Князь Воронцов", предназначенный одновременно перевозить пассажиров, грузы и буксировать баржи, не удовлетворял ни одному из этих назначений, потому что вообще буксирные судна отличаются многим от судов, назначенных для перевозки пассажиров и грузов, и кроме того, осадка последних изменяется и зависит от количества груза, а первые, то есть буксирные суда, должны иметь постоянный осадок.

Первоисточник: Записки Кавказского отделения Русского Технического Общества, т. 1 (1863-1869), с.с. 68-74

Текст предоставлен Владиславом Георгиевичем Каргановым, правнуком Михаила Корганова.

Продолжение. Заключительная, 10-я часть очерка "Морской офицер Корганов". Будет опубликовано письмо Михаила Корганова  из Александрии своему отцу Ивану Осиповичу Корганову в Тифлис.

Просмотров: 2671

Комментарии к статье:

Добавить Ваш комментарий: